Sto lat Kolejki Sowiogórskiej

To już ponad 100 lat od czasów gdy oddawano do użytku odcinki niezwykłej linii kolejowej łączącej Dzierżoniów, Pieszyce, Bielawę ze Srebrna Górą - dalej Woliborzem i Ścinawką po drugiej stronie Gór Sowich. Powstała w latach 1899 - 1902 Kolejka Sowiogórska spełniała ważne funkcje gospodarcze. Była także swego rodzaju turystyczną atrakcją.
Jej wyjątkowość wzięła się natomiast stąd, iż na jednym z jej odcinków zastosowano nietypowe w skali Śląska rozwiązanie techniczne. Ale od początku.

Kolejka w trójmieście
W Dzierżoniowie dla potrzeb kolejki wybudowano osobny - tzw. Mały dworzec (Reichenbach - Kleinbahnhof) oraz niewielką parowozownię. Stąd trasę wytyczono w kierunku południowo - zachodnim. W Pieszycach natomiast tory wiodły wzdłuż wschodniego krańca osady. Na trzecim kilometrze istniała stacja Pieszyce Dolne (Peterswaldau Nieder) po następnych dwóch kolejna - Pieszyce Środkowe (Mittel Peterswaldau). Zbudowano ją pomiędzy drogami do Dzierżoniowa i Bielawy. W 1929 roku na funkcjonującej już linii powstał dla potrzeb nowopowstałego stadionu sportowego i basenu kąpielowego przystanek Pieszyce Stadion (Pererswaldau Stadion). Ostatniej zaś stacji w Pieszycach nadano nazwę Ober Peretswaldau (Pieszyce Górne). Do dziś, co jest swego rodzaju ciekawostką, zachowała się w pobliżu dawnego budynku stacyjnego, ulica o nazwie Dworcowa Górna.

Tunel pod przełęczą
Miejsce to związane jest z jeszcze jedną ciekawą historią. To właśnie stąd, według koncepcji z lat 1879 - 1885 oraz z 1891 roku, planowano wytyczyć trasę do Kamionek. Następnie projektowano wybudować tunel pod Przełęczą Jurgowską z wylotem w Jugowie. Według polskich opracowań miał on mieć 1,2 (Scheer) lub nawet 6 kilometrów długości (!) (Jerczyński). Dalej linia ta miała łączyć się trasą kolejową Kłodzko - Nowa Ruda - Wałbrzych. Z projektu ostatecznie zrezygnowano.

Bielawa na linii
Pierwszej stacji w Bielawie nadano nazwę Langenbielau Oberstadt (obecnie Bielawa Zachodnia). Tam następowało połączenie z poprowadzoną w 1891 roku linią z Dzierżoniowa. Stację tę postawiono na jedenastym kilometrze trasy z Dzierżoniowa przez Pieszyce, a utworzona w ten sposób cała pętla łącząca "trójmiasto" liczyła osiemnaście kilometrów. Dalej Kolejkę Sowiogórską poprowadzono ku górom. Po dwóch kilometrach istniał przystanek o nazwie Kamieniczki (Steinhauser). Piętnasty kilometr - następna stacyjka o nazwie Nowa Bielawa (Neubielau)

Tunel nr 2
Będąc przy opisie tego fragmentu trasy warto wspomnieć o kolejnych, znacznie wcześniejszych, planach przebijania się pod Górami Sowimi. Otóż jeszcze w 1866 roku opracowano plan zakładający przekopanie się pod Przełęczą Woliborską. Wlot do tunelu planowano zlokalizować kilka kilometrów za stacją Nowa Bielwa. Ułożone w nim tory miały w założeniach połączyć Bielawę z Woliborzem oraz Nowa Rudą. Niestety z koncepcji tej także zrezygnowano. Prawdopodobnymi przyczynami jej zaniechania były ewentualne trudności techniczne i duże koszty związane z przebijaniem się przez sowiogórskie gnejsy.

Ku Srebrnej Górze
Ze stacji Nowa Bielawa tory poprowadzono wzdłuż masywu górskiego. Linia przecinała drogę łączącą Bielawę z Jodłownikiem i docierała do Ostroszowic (Weigelsdorf). Był to osiemnasty kilometr trasy (licząc od stacji początkowej w Dzierżoniowie). Przed Srebrną Górą urządzono jeszcze tylko dwa przystanki: Grodziszcze (Lampersdorf) i Jemna (Raschdorf). Natomiast na dwudziestym siódmym kilometrze założono już stację Srebrna Góra - Miasto (Silberberg Stadt). Urosła ona do rangi lokalnego węzła, gdy w 1908 roku zbudowano nitkę torów do Ząbkowic.

Z zębatą szyną
Za stacją Srebrna Góra Miasto tory sowiogórskiej kolejki skierowano ku górskim szczytom. Pociąg po około kilometrze za stacją zaczynał wtaczać się z prędkością od 6 do 10 kilometrów na godzinę, siedemdziesiąt pięć metrów w górę na każdy kilometr. Na tym odcinku zastosowano nietypowe
rozwiązanie techniczne. Oprócz normalnych szyn wprowadzono tu dodatkową trzecią - zębatą szynę (fragment na zdjęciu). Dzięki niej lokomotywa wyposażona w zębate koło, mogła podążać pod górę i zarazem bez komplikacji zjeżdżać w dół. Ponadto na wspomnianym odcinku wybudowano także (istniejące do dziś) dwa olbrzymie, około trzydziestometrowej wysokości wiadukty nad leśnymi dolinkami. Aby przebić się przez góry wykonać musiano także liczne nasypy i głębokie wykopy. Ostatecznie tory osiągały Przełęcz Srebrną. Tam, w najwyższym punkcie trasy - 586 m. n. p.m. znajdował się przystanek - Srebrna Góra - Twierdza (Silberberg Festung). Urządzono go w kilkunastometrowym wąwozie, ponad którym "przerzucono" w 1903 stalowy wiadukt.

I z górki
Dalej trasę wytyczono do Nowej Wsi (Neudorf). Tam też na stacji kończył się ów "zębaty" fragment trasy. Trzydziesty szósty kilometr - to stacja w Woliborzu (Volpersdorf), gdzie zastosowano tak zwane rozwiązanie wahadłowe ze "ślepym" dworcem. W dalszą drogę podążano ku Ścinawce (Mittelsteine). Po drodze pociąg zatrzymywał się jeszcze tylko w Dzikowcu (Ebersdorf) i dwa razy w Słupcu (Schlegel). W Ścinawce natomiast, podobnie jak w Dzierżoniowie, wybudowano osobny dworzec, który kończył zarazem ostatni - czterdziesty siódmy kilometr linii kolejowej. Ścinawka była już dużym pięciokierunkowym węzłem kolejowym, a można było stąd dojechać do Kłodzka, Wałbrzycha i Radkowa oraz czeskiego Broumova.

Stopniowe umieranie
Niestety fragmenty trasy kolejki sowiogórskiej unieruchomiono jeszcze przed II wojną światową. Na początku lat trzydziestych w wyniku ogólnoświatowego kryzysu, zamknięto odcinek pomiędzy Srebrną Górą a Woliborzem, natomiast 21 maja 1977 roku o godzinie 18.26 na stację dworca kolejowego w Dzierżoniowie wjechał ostatni pociąg osobowy ze srebrnej Góry przez Bielawę. Trzy lata wcześniej wstrzymano także ruch kolejowy przez Pieszyce. Lokalna kolej sowiogórska powoli umierała. Dopełnieniem tego procesu było przeprowadzenie kilka lat temu rozbiórki torów Nietknięty został jeszcze tylko siedmiokilometrowy odcinek Dzierżoniów - Bielawa. Podobnie jest z drugiej strony gór - gdzie istnieje dziś odcinek ze Ścinawki do Słupca.

Wykorzystana literatura:
Hasse Erich - "Chronik der Stadt Reichenbach im Eulengebirge" w tłum. H. Tatarczyka (Reichenbach 1929 r);
Jerczyński Michał - "Kolej Sowiogórka" ("Świat kolei" -styczeń 2000 r.);
Kumor Leszek, Ubysz Andrzej "Kolej sowiogórka - część północna" ("Na szlaku" - listopad 1996 r.);
Scheer Andrzej: "Zapomniane linie kolejowe w województwie wałbrzyskim" (Rocznik Świdnicki -1984 r.).
W artykule wykorzystany został również wywiad z dr Janem Kęsikiem z Uniwersytetu Wrocławskiego przeprowadzony przez autora w październiku 1998 roku.
Zdjęcia fragmentu szyny - ze zbiorów Marka Kusiaka i Tomasza Jaskólskiego.

Tomasz Śnieżek

Redakcja portalu zastrzega, że w komentarzach i opiniach nie mogą znaleźć się treści reklamujące przedsiębiorców, ich działalność lub oferowane przez nich towary i usługi; nie mogą się też znaleźć treści zabronione przez prawo, wulgarne, obraźliwie, naruszające zasady współżycia społecznego, naruszające prawa Redakcji lub innych osób - w przypadku pojawienia sie takich opinii będą one przeredagowane, ich treść skrócona lub usunięta.